Все дело в геометрии

В первых двух частях мы охватили простые способы тюнинга подвески. Настало время погрузиться немного вглубь геометрии подвесок. Внесение изменений на данном уровне это то, чем всю свою жизнь занимаются инженеры-подвесочники. Но такой тюнинг не чужд и для обычных энтузиастов-тюнеров, т.к. рынок афтермаркета позволяет.

Для подвески типа макферсон верхняя линия (та что в двухрычажке проводится через верхний рычаг) будет проводиться иначе. Линию нужно будет начертить под 90 градусав относительно направления движения штока аммортизаторной стойки.

Расположение центра вращения влияет на многие критические элементы управляемости авто. Самые важные из них это обратная связь, углы крена, баланс и физическое сцепление.

Центр масс (центр гравитации) для каждой машины индивидуален, зависит от базы, колеи автомобиля, геометрические размеры, распределения нагрузки на каждую ось и колесо. Измерения и данные помогут определить расположение центра гравитации.

Думается, мало у кого есть возможность точно определить месторасположение центра масс, так как это требует сложных вычислений, особых инструментов и условий, поэтому обычно за центр масс передней оси на машинах с передним расположением двигателя принимается точка на уровне коленвала, а для задней оси центр масс будет на уровне пола багажника.

Расстояние от центра масс до центра вращения называется парой вращения. Пара вращения - это образный рычаг, на который действуют центробежные силы, заставляя кузов крениться вокруг точки вращения.

Чем длиннее рычаг пары вращения, тем больше веса перераспределяется на наружние к повороту колеса. Перераспределение веса в случае с длинной парой вращения так же уменьшает загрузку внутреннего к повороту колеса, разгружает его, тем самым уменьшается уровень максимально возможного сцепления с полотном.

Частой ошибкой при занижении является слишком сильное понижение центра вращения относительно центра масс. Это удлиняет пару вращения, и может нейтрализовать доработки по уменьшению перераспределения веса (о них мы говорили в предыдущих статьях)
Слишком длинная пара вращения появившаяся из-за чересчур низкой посадки потребует и очень жесткой подвески, чтобы адекватно справляться с кренами. Как мы знаем, слишком жесткая подвеска  это не есть хорошо, она не будет поглощать неровности на дороге и будет постоянно терять контакт с полотном.

►  Вы не сможете ездить быстро, если у шин не будет стабильного контакта с асфальтом.

Для большинства автомобилей идеальным расположением центра вращения будет 2-5 дюймов от земли для передней подвески и от 4 до 10 дюймов для задней. Когда сзади центр вращения выше чем спереди, больше веса распределяется на переднюю ось. На большинстве гоночных автомобилей такой прием позволяет получить немного недостаточную управляемость на высокой скорости и избыточную на малой.

► Расположение центров масс и центров вращения могут определить склонность машины к тем или иным повадкам. Если передние и задние центры вращения известны, то можно провести линию между ними, получив продольную ось вращения, ось вокруг которой вращается (кренится) кузов.
Соединив таким же образом центры масс, получим ось масс, звучит странновато и конкретного термина названию такой оси нет, поэтому назовем ее Майк-осью.

Когда оси Вращения и Майка определены, то угол между осями поможет определить тенденцию управляемости автомобиля.

► Если смотреть сбоку, то можно заметить, что расстояние от оси Вращения до оси Майка спереди машины больше и такая машина будет тяготеть к недостаточной управляемости из-за большего распределения веса на внешние колеса передней оси. Такую черту яро демонстрируют переднеприводники и машины с тяжелым мотором спереди. И наоборот, если расстояние между осями будет больше сзади, то машина обретет тенденцию к избыточной управляемости.

► Отсюда можно сделать выводы почему машины с тяжелым передком тяготеют к недостаточной поворачиваемости, а с заднемоторной компоновкой -к избытку.

Центры вращения можно изменить практически на любом автомобиле при помощи специальных регулируемых рычагов, с изменяемыми точками крепления. Таких полно на афтермаркет рынке, для популярных среди тюнеров машин. Если же в каталогах нет таких вещей для вашего автомобиля их можно изготовить на заказ индивидуально.

❗ Запомните: Если у вас нет возможности изменить центр вращения, вы можете изменить занчение "пары вращения" и понизить центр масс автомобиля вполне эффективно. Занижение автомобиля — эффективное средство для уменьшения "пары вращения" и перераспределения веса, главное запомнить при этом, что слишком сильное занижение принесет больше проблем чем решит.

►  Bump Steer

Bump steer - это эффект, который возникает, когда из-за ходов подвески машина начинет подруливать, при условии что руль остается неподвижным.

Создать подвеску без эффекта бамп-стир довольно просто. Чтобы вылечить этот негативный эффект на двурычажных подвесках нужно, чтобы рулевые тяги находились между двумя вертикальными осями проведенными через шаровые опоры рычагов и точки крепления рычагов к кузову, а также, чтобы ось рулевой тяги была направлена в непосредственный центр вращения.

Увы, большинство машин сходящих с конвееров, имеют неоптимальное расположение рулевых тяг и рычагов, обусловленное конструктивными особенностями. Чем ниже подвеска машины, тем проблема становится серьезнее.

Что можно предпринять для лечения бампа? Для многих машин существуют афтермаркет -детали для переноса точек крепления рулевого механизма, тяг и наконечников (bump steer reduction kits). Наконечники и тяги с шаровыми соединениями, регулироемой длиной, проставками могут быть настроены и перенесены так, чтобы уменьшить эффект бампа.

Смотрите также:

Как выбрать шины для оптимального контакта с поверхностью?